La lutte contre le bruit routier s’inscrit dans la durée.
Déjà par le fait qu’à la différence des autres infrastructures en matière
de transport, le nombre de véhicules empruntant les voies publiques ne peut que difficilement être planifié ou contrôlé. Les routes sont en effet accessibles à tous; elles font partie de l’équipement de base en droit de l’aménagement du territoire, de telle sorte qu’il existe des obligations diverses à charge de la collectivité publique, en vue d’assurer leur fonctionnalité. Ces contraintes limitent la marge de manœuvre face à l’objectif de respecter les normes d’immissions en matière de bruit.
Mais aussi en raison du fait que la LPE permet en certaines situations l’octroi d’allégements au respect des VLI, ce qui retarde d’autant la réalisation du but inscrit à l’art. 1 al. 1 LPE de protéger la population contre les atteintes nuisibles ou incommodantes. La prolongation des délais d’assainissement a par ailleurs pu faire croire que les obligations légales sont très «élastiques».
Depuis l’entrée en vigueur de la LPE, le 1er janvier 1985, on ne s’est pas prononcé sur la portée des valeurs limites d’immission: obligation de résultat ou de moyens? Nous nous proposons de parcourir les développements récents de la jurisprudence européenne et française à cet égard. Dans ce contexte, nous passerons en revue les incidences que peuvent présenter l’une ou l’autre de ces approches dans le cadre de l’ensemble des décisions qu’une collectivité publique peut être amenée à prendre en relation avec le bruit routier. Nous nous interpellerons également sur un aspect relativement peu évoqué en la matière, qui concerne les mesures de compensation possibles, lorsqu’une atteinte liée au bruit routier n’est pas inévitable (au sens où l’entendent les art. 679 et 684 CC) et qu’il existe une obligation d’agir de la collectivité publique.